Juan Bautista Alberdi, brillante político y jurisconsulto, nació en Tucumán en 1810 y murió en París en 1884. En 1852 escribió Bases para la organización política de la Confederación Argentina, tratado de Derecho público americano, que constituyó un borrador inspirador de la Constitución Nacional Argentina sancionada por el Congreso Argentino de 1853.

Su inteligencia y sus servicios al país, imponen intensos reconocimientos y sentidas gracias. En 1856 fue nombrado consejero del gobierno del general Justo José de Urquiza y representante plenipotenciario de la Confederación Argentina en las delegaciones de París, Madrid y Londres, con la misión de promover el reconocimiento de la Argentina en Europa. Entre sus múltiples actividades, además de abogado, fue escritor de amenos cuentos como Viajes y Descripciones y una obra extraordinaria, El crimen de la guerra, que debería ser leída en nuestra actualidad plagada de horribles conflictos, donde sostuvo teorías pacifistas y abogó por el arbitraje internacional y la creación de una sociedad de naciones como medio para mantener la justicia, anticipándose a la creación de la Organización de las Naciones Unidas fundada en 1945.

Fue adherido a la Confederación y se enfrentó a la política sostenida por Buenos Aires. Junto con Domingo F. Sarmiento, con quien polemizó en sus Cartas Quillotanas, fue uno de los intelectuales más influyentes de la Argentina y América latina del siglo XIX. Muchas de sus ideas y propuestas se plasmaron en el régimen político que se consolidó en la década de los ochenta. La derrota de Justo José de Urquiza ante Bartolomé Mitre (1861) lo obligó a prolongar su exilio en Francia. Fue miembro honorario de la Logia San Juan de la Fe, No. 20, de Paraná, Entre Ríos. Padeció el descrédito y el exilio debido a sus críticas a Domingo F. Sarmiento y muy especialmente a Bartolomé Mitre. Sólo regresó al país por un breve período. Un monumento, obra del escultor italiano, Mario Arrigutti junto con el arquitecto argentino Carlos Covo, fue iniciado el 11 de noviembre de 1938 en Plaza Constitución. Inaugurado treinta y cuatro años más tarde, el 29 de agosto de 1964, durante el gobierno de Arturo Illia, ha sido desplazado temporalmente por remodelación de la plaza.

Alberdi escribió el valioso libro La vida y los trabajos industriales de William Wheelwright, publicado en París en 1876, donde cuenta que Wheelwright había nacido en Newbury Port, en las costas deMassachusetts, cerca de Boston, región denominada New England, poblada inicialmente por puritanos. Al igual que algunos de los primeros asentamientos norteamericanos, la Colonia de la Bahía de Massachusetts, fue fundada en 1630. Los puritanos provenían de Inglaterra y llegaron a Massachusetts con la esperanza de vivir libres de la persecución por sus creencias religiosas. Sin embargo, no sólo eran religiosos sino también educados y buscadores de riqueza. Esa combinación distintiva finalmente hizo de Massachusetts una de las colonias más influyentes y una de las principales constructoras de los Estados Unidos.

William Wheelwright actuó en diversos países de América del Sur, y cuando se desempeñó como cónsul de los Estados Unidos, en Guayaquil, Ecuador, concibió la idea de crear una flota de barcos para el intercambio político, cultural y comercial entre los países del Océano Pacífico. Para ello organizó exitosamente una empresa, la Pacific Steam Navigation Company, que comenzó a operar en1840, preocupándose en especial del comercio naval entre las ciudades de Valparaíso y el Callao, mediante vapores, es decir barcos impulsados por máquinas a vapor, recién inventadas en Inglaterra.Una máquina de vapor es un motor que transforma la energía térmica de una cantidad de agua, enenergía mecánica. El motor o máquina de vapor tuvo un papel relevante para mover máquinas y aparatos como locomotoras, motores marinos, bombas, etc.

En la máquina de vapor se basó la Primera Revolución Industrial que, desde fines del siglo XVIII y hasta casi mediados del siglo XIX, aceleró el desarrollo económico de muchos de los principales países de Europa Occidental y de los Estados Unidos. En el período que medió entre 1890 y 1930 la máquina a vapor impulsada por carbón dejó lugar a otros motores de combustión interna impulsados por hidrocarburos derivados del petróleo.

Robert Fulton, (Little Britain, 1765 – Nueva York, 1815) fue un ingeniero estadounidense. En 1807, con su buque Clermont, propulsado por vapor, efectuó una travesía de 400 kilómetros por el río Hudson, de Nueva York a Albany. Sin ser el inventor de la navegación a vapor, Fulton le dio el impulso definitivo al lograr hacerla funcional y económicamente viable. La idea de una embarcación propulsada por medio de una rueda de paletas, accionada por fuerza muscular, era muy antigua; a finales del siglo XVIII surgió la idea de utilizar la reciente invención, la máquina a vapor, como medio de propulsión. Sin embargo, hasta 1807, con la construcción del Clermont, por la compañía de Robert Fulton, no se creyó en su viabilidad. Fulton había observado ya en Europa los primeros experimentos con barcos a vapor. El Clermont medía cerca de 40 metros de largo y llevaba las palas en la parte central del casco. A una velocidad de 7.5 kilómetros por hora, logró reducir a 32 horas una travesía para la que los barcos a vela empleaban cuatro días.

El sistema de funcionamiento, basado en la rueda de paletas para aprovechar la fuerza del vapor, fue todo un éxito en los Estados Unidos, donde en 1810 ya había cincuenta vapores en servicio en los ríos y a lo largo de las costas. En 1819, el motovelero Savannah, un buque mixto a vela y vapor, realizó la travesía del Atlántico. Con el auxilio de la rueda de paletas, pudo completar el viaje en sólo 27 días, superando los 35 o 40 que invertían los veleros en aquellos tiempos. Posteriormente se construyeron barcos de vapor más grandes y más veloces. Transcurrirían todavía muchos años hasta que aparecieran los grandes buques propulsados por hélices. En algunos lugares estos vapores con sus gigantescas ruedas lograron sobrevivir hasta el siglo XX. Esto sucedió en particular en la extensa cuenca del Mississippi, en el sur de Estados Unidos y también en nuestros ríos Uruguay, Paraná y de la Plata. Para navegar en ríos poco profundos, el barco a vapor de ruedas, debido a su pequeño calado, era más adecuado que los barcos de hélice.

Para todas las empresas que organizó y dirigió, William Wheelwright viajó siempre antes a Londres donde exponía ante capitalistas internacionales los minuciosos informes que acostumbraba preparar describiendo los recursos necesarios para sus proyectos y con cifras serias para los cuadros de las ganancias previsibles a conseguir de las obras presentadas. Obtenía personalmente y de manera regular buenos dividendos. Cuando los dueños de las minas del carbón inglesas, necesario para su flota de vapores en el Pacífico, aumentaron los precios, William Wheelwright creó una nueva compañía y compró minas de carbón cerca de Talcahuano, al sur de Chile, que supo explotar eficazmente y alcanzar valiosos resultados para todas las empresas que había ayudado a constituir. Además de varios países latinoamericanos como Chile, Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Panamá, actuó también en la Argentina. Y en Panamá promovió la realización del Canal de Panamá. En la Argentina, ayudó a armar la empresa que construyó el ferrocarril de Rosario a Córdoba. Este tramo que venía desde Buenos Aires a Rosario había sufrido una larga demora debido a inconvenientes que William Wheelwright logró destrabar. Otra de sus odiseas, fue la realización de un ferrocarril, vía La Plata, a Ensenada, con el objetivo de erigir un puerto en Caleta Olivia. Lamentablemente, el gobierno mandante en Buenos Aires no lo ayudó y mandó diseñar y construir un puerto cercano a la Casa Rosada, pagando elevadas sumas por un fondeadero muy poco útil, que casi no llegó a utilizarse, obra hoy denominada Puerto Madero. Ese costoso error dejó un nuevo moderno barrio en la zona sureste de la ciudad, frente al río.

Puerto Nuevo es la parte del Puerto de Buenos Aires que continúa funcionando en la actualidad, ya que el Puerto Madero fue desactivado y transformado en un barrio. Se comenzó a construir en 1911 y se terminó en 1928. Fue en su momento el más grande de Latinoamérica y el Hemisferio Sur, con un formato “dentado”, compuesto por seis dársenas abiertas al Río de la Plata. No obstante la bondad de Puerto Nuevo, obra realizada por el ingeniero Julio Huergo, que se había también opuesto al proyecto Puerto Madero sin ser escuchado, la Argentina continúa desde hace más de un siglo sin un puerto de aguas profundas cercano a Buenos Aires.

La zona escogida por William Wheelwright era la misma que la utilizada por las expediciones británicas que atacaron a las colonias españolas del Río de la Plata en 1806 y 1807, con el objetivo de anexarlas a la corona británica. Estos hechos se desarrollaron en un contexto histórico más amplio, de disputas territoriales en América, entre el Reino Unido, el imperio español, Portugal, Francia y más tarde los Estados Unidos, en un período que se extendió desde la fundación de Colonia del Sacramento en 1680, hasta el reconocimiento por parte del Reino Unido de la Independencia argentina con la firma de un tratado de paz y comercio en 1825, luego de la declaración de la Doctrina Monroe. Estos tratados no evitarían nuevos intentos de expansión del colonialismo británico en elCono Sur de América, como la invasión a las Malvinas en 1833.

La historia de la construcción de un puerto para la ciudad de Buenos Aires se remonta a la primera mitad del siglo XIX. En esos tiempos, el Río de la Plata alcanzaba el eje de las actuales avenidas Alemy Paseo Colón, y debido a su poca profundidad las embarcaciones debían anclarse río adentro, y los pasajeros y cargas tenían que ser llevados a la ribera en botes o sobre animales. Diversos proyectos fueron elaborados desde que en 1810 la Argentina rompió sus vínculos con el imperio español. La competencia más encarnizada se dio en los años 80 del siglo XIX, con las propuestas del ingenieroLuis Huergo y el empresario Eduardo Madero. El primero sostenía el aprovechamiento del Riachuelo y la construcción de dársenas dentadas abiertas al Río de la Plata. El segundo, habiendo encargado el proyecto a la firma inglesa Hackshaw, Sons & Heyter, proponía la construcción de dos dársenas de acceso y cuatro diques intermedios cerrados, con una isla artificial. El enfrentamiento entre las voluntades del Gobierno Nacional, la Provincia de Buenos Aires y la Capital Federal fue feroz, alcanzando repercusión pública a través de los diarios, que apoyaban una u otra propuesta, al igual que ingenieros de diversos cargos y nacionalidades, que en su mayoría acompañaron la idea de Huergo. A pesar de la opinión general, el Poder Ejecutivo demoró el proyecto de Huergo, mientras elCongreso Nacional aprobaba el de Madero. Así se construyó, entre 1887 y 1898, el Puerto Madero.

El crecimiento de Buenos Aires y del tráfico de cereales y productos ganaderos que se exportaban aEuropa fue tal, que ya a los pocos años quedó demostrado que el diseño impulsado por Madero había quedado obsoleto, y sin posibilidades de solucionar el problema. Fue así que finalmente se concibió un proyecto para un nuevo puerto con un diseño de dársenas dentadas, heredero del que Huergo había hecho veinte años antes, que se ubicaría al norte del obsoleto Puerto Madero. La construcción de Puerto Madero, a cargo de la compañía inglesa, C.H. Walker & Co., dirigida por los ingenieros ingleses Levesey, Son & Henderson, comenzó en 1911. Se prolongó por las décadas siguientes, ya que implicó el relleno con tierra de varias hectáreas de río. La primera etapa fue inaugurada en 1919, y la habilitación de las dársenas se realizó por etapas hasta 1928. Eso significó el relleno perimetral de una amplia área, para tener acceso a las dársenas: el relleno interior continuó llegó hasta los años 1940. La dársena F fue habilitada recién en esa época. El proyecto de William Wheelwright de la zona de Ensenada, correcto y oportuno en su época, no constituiría hoy una solución adecuada por los altos calados requeridos por los barcos actuales. Ojalá que el liberalismo bienhechor de Juan Bautista Alberdi, que promovía un régimen de libre empresa caracterizado y estimulado por una apertura favorable a los intereses de la nación toda, junto al saber y la pujanza de William Wheelwright, impulsen el futuro esperanzado de una nueva y prometedora Argentina.

El autor es Ingeniero, investigador y miembro de las Academias de Ciencias Exactas, Educación y Letras.

 

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