{"id":8761,"date":"2013-09-18T12:01:07","date_gmt":"2013-09-18T15:01:07","guid":{"rendered":"http:\/\/staging.winguweb.org\/2014\/revistacriterio\/bloginst\/?p=8761"},"modified":"2013-09-18T12:01:07","modified_gmt":"2013-09-18T15:01:07","slug":"transporte-en-buenos-aires-una-secular-regresion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.revistacriterio.com.ar\/bloginst_new\/?p=8761","title":{"rendered":"Transporte en Buenos Aires: una secular regresi\u00f3n"},"content":{"rendered":"

\"foto-para-reemplazar-pag-9\"<\/a>La ciudad de Buenos Aires dispone del mismo sistema de transporte de hace un siglo debido a la falta de inversiones importantes en infraestructura y en equipamiento.<\/span><\/p>\n

Las ciudades nacen y se desarrollan alrededor de su infraestructura de transporte. Calles y avenidas configuran el espacio p\u00fablico en torno al cual se estructuran los grandes espacios urbanos, las construcciones y los edificios. Calles y avenidas son mucho m\u00e1s que infraestructura de transporte. Con la evoluci\u00f3n urbana, tranv\u00edas, ferrocarriles, metros y autopistas aparecen como soluciones industriales a la movilidad de las personas y los bienes.<\/p>\n

El \u00c1rea Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) no es la excepci\u00f3n. Estructurada en torno al damero colonial del centro fundacional de la Ciudad de Buenos Aires, desde fines del siglo XVII se constituy\u00f3 como centro pol\u00edtico y puerta de ingreso de un vasto espacio geogr\u00e1fico con el que siempre mantuvo una relaci\u00f3n de luces y sombras, amores y odios, encuentros y desencuentros. A partir de la federalizaci\u00f3n de la ciudad, en 1880, Buenos Aires experiment\u00f3 un explosivo crecimiento, y su sistema de transporte se moderniz\u00f3 y equip\u00f3, acompa\u00f1ando y permitiendo el desarrollo de su proceso de conurbaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

El inventario de las inversiones en infraestructura de transporte efectuadas en el AMBA, incluyendo tranv\u00edas, ferrocarriles, subterr\u00e1neos, autopistas y grandes avenidas, puentes y pasos a desnivel, es significativo como indicador del deterioro sufrido entre la infraestructura y el crecimiento urbano. En el caso de los ferrocarriles, s\u00f3lo despu\u00e9s de 1900 se transforma la red de acceso de los servicios interurbanos (v\u00edas \u00fanicas y estaciones peque\u00f1as) en una red de alta capacidad, posteriormente electrificada en algunos corredores, responsable de la configuraci\u00f3n del territorio de buena parte del conurbano. La red de subtes, de cuya primera l\u00ednea celebraremos en poco tiempo m\u00e1s el centenario, se desarroll\u00f3 con fuerza antes de 1940 para retomar esa senda s\u00f3lo despu\u00e9s de 1980 y con m\u00e1s intensidad en la \u00faltima d\u00e9cada. Los caminos metropolitanos, trazados a partir de caminos vecinales y coloniales que inicialmente surcaron campo abierto o chacras, luego funcionaron como la columna vertebral del crecimiento urbano. Obras como la Avenida de Mayo, las diagonales y los ensanches se implementaron durante la primera mitad del siglo pasado como medidas de dise\u00f1o urbano, y si la circulaci\u00f3n fue tambi\u00e9n su objetivo, el principal fue sin duda crear espacios monumentales, modernos y atractivos. La muestra \u201cBuenos Aires en construcci\u00f3n\u201d de la obra del extraordinario Pio Collivadino, que se presenta en el MNBA, da cuenta de este proceso visto por un contempor\u00e1neo. Las autopistas de acceso aparecieron a finales de la d\u00e9cada de 1940 para facilitar la conexi\u00f3n de un \u00e1rea metropolitana en expansi\u00f3n frente a la tecnolog\u00eda del automotor en explosivo crecimiento y difusi\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Analizando la inversi\u00f3n en infraestructura de transporte en al Area Metropolitana de Buenos Aires durante el siglo XX, se observa que en el per\u00edodo 1890-1920, que coincide con la primera fase de crecimiento acelerado debido a la inmigraci\u00f3n europea, el ritmo de inversi\u00f3n es casi el mismo que a fines del siglo, a pesar de que entonces Buenos Aires ten\u00eda menos de tres millones de habitantes, la cuarta parte que 80 a\u00f1os m\u00e1s tarde. <\/span><\/p>\n

El ritmo de inversi\u00f3n se reduce dr\u00e1sticamente despu\u00e9s de 1920, y s\u00f3lo se recupera en las \u00faltimas tres d\u00e9cadas pero con una composici\u00f3n totalmente diferente, ya que los recursos destinados a infraestructura para el tr\u00e1nsito de autom\u00f3viles crecen permanentemente hasta superar el monto destinado al transporte p\u00fablico. En efecto, \u00e9ste sufre una ca\u00edda despu\u00e9s de la primera guerra mundial y luego una dr\u00e1stica reducci\u00f3n entre 1950 y 1980. <\/span><\/p>\n

Entre 1980 y 2010 el nivel de inversi\u00f3n en transporte p\u00fablico es apenas superior al 50 por ciento de lo invertido entre 1920 y 1950, y no llega al 40 por ciento de lo invertido entre 1890 y 1920. <\/span><\/p>\n

El an\u00e1lisis de la inversi\u00f3n per c\u00e1pita pone en contexto estas cifras. En efecto, en una ciudad que pas\u00f3 de un mill\u00f3n a trece millones de habitantes entre 1890 y 2010, el desaceleramiento del ritmo de inversi\u00f3n ha sido dr\u00e1stico, particularmente en lo que se refiere a los sistemas de transporte p\u00fablico, \u00fanicos capaces de garantizar la movilidad masiva de la poblaci\u00f3n de una metr\u00f3polis como Buenos Aires.<\/span><\/p>\n

Los habitantes de Buenos Aires padecemos el caos de viajar todos los d\u00edas en nuestra ciudad. En auto, colectivo, subte, tren o incluso en taxi, el traslado cotidiano es una tortura cada vez m\u00e1s penosa e irritante, en la cual todos perdemos largas horas en embotellamientos de tr\u00e1nsito que ya no respetan horarios, en interminables viajes en colectivo que requieren esperas, colas y transbordos en lugares mal dise\u00f1ados e inseguros, o api\u00f1ados en trenes y subtes que ahora hasta tenemos la sensaci\u00f3n que implican un riesgo para nuestra integridad.<\/span><\/span><\/p>\n

El patrimonio de infraestructura de transporte del que dispone hoy un habitante del \u00c1rea Metropolitana es la mitad del que dispon\u00edan sus abuelos hace cien a\u00f1os atr\u00e1s. <\/span>El aumento de la poblaci\u00f3n, la mayor cantidad de viajes y de autom\u00f3viles y la falta de inversiones hacen que, fatalmente, el deterioro de nuestra calidad de vida se profundice cada a\u00f1o. Los esfuerzos que se est\u00e1n haciendo para incorporar material rodante, para desarrollar un sistema de \u00f3mnibus en carriles exclusivos, las extensiones de las l\u00edneas de subte en curso y la promoci\u00f3n del uso de la bicicleta, aunque resultan en general encomiables, no son suficientes para resolver el problema. <\/span><\/span><\/p>\n

Viajamos cada vez peor porque no hemos destinado recursos a mejorar el sistema de transporte. Mientras que otras metr\u00f3polis redise\u00f1aron sus redes ferroviarias suburbanas para que la gente pudiera viajar con mayor rapidez, seguridad y confort, nosotros tenemos un ferrocarril mucho peor que el de hace cincuenta a\u00f1os. La ciudad creci\u00f3 y ni el ferrocarril ni el subte acompa\u00f1aron ese crecimiento. Incluso nada hacemos para que se preserve la infraestructura heredada de las usurpaciones o para que tierras urbanas de localizaci\u00f3n log\u00edsticamente irreemplazable se asignen generosamente a otras finalidades sociales en principio encomiables o peor a\u00fan, meramente inmobiliarias. <\/span><\/span><\/p>\n

Decimos preocuparnos por el medio ambiente, pero el uso del autom\u00f3vil sigue ganando terreno, y en la pr\u00e1ctica confiamos el grueso de la movilidad urbana p\u00fablica al sistema de colectivos porque no proyectamos sistemas de subte que puedan reemplazarlo en las \u00e1reas m\u00e1s congestionadas, ni potenciamos el sistema de subte existente, ni desarrollamos sistemas de t\u00faneles pasantes ferroviarios que eviten transbordos y que hagan m\u00e1s r\u00e1pido y conveniente el viaje, tal como lo han hecho las principales ciudades del mundo. <\/span><\/span><\/p>\n

Se podr\u00e1 argumentar que la misma falta de inversiones ha padecido la educaci\u00f3n, la salud o (tal vez en menor medida) la energ\u00eda. Es probable, pero ello no hace sino contribuir a explicar porqu\u00e9 el PBI per c\u00e1pita de la Argentina en 1950 era 2,5 veces m\u00e1s alto que el promedio mundial y hoy no alcanza a ser una vez y media mayor. <\/span><\/span><\/p>\n

El \u00c1rea Metropolitana de Buenos Aires tiene un retraso de por lo menos 60 a\u00f1os en su infraestructura de transporte p\u00fablico, a pesar de lo cual pagamos uno de los boletos m\u00e1s baratos del mundo. Esto, que parece una paradoja, no lo es: en la pr\u00f3xima d\u00e9cada, deber\u00edamos invertir por lo menos 2.000 millones de d\u00f3lares al a\u00f1o en infraestructura de transporte para recuperar en parte el tiempo perdido y viajar mejor. Buena parte de los recursos que podr\u00edamos emplear para estas inversiones existen, pero se asignan incorrectamente: o bien los destinamos a subsidiar el consumo de otros bienes a trav\u00e9s del subsidio al boleto, que favorece tanto a los pobres como a los ricos, o bien destinamos mayoritariamente los fondos que se recaudan de los peajes de las autopistas urbanas a construir nuevas obras viales en lugar de emplearlos en el mejoramiento (y no solamente en la extensi\u00f3n) del sistema de subterr\u00e1neos. Por otra parte, es necesario que el Estado, los empleados y los empleadores tomen conciencia de la necesidad de garantizar la eficiencia en la prestaci\u00f3n de los servicios, evitando el sideral crecimiento de los subsidios y la dilapidaci\u00f3n de los recursos p\u00fablicos.<\/span><\/p>\n

Por supuesto que adem\u00e1s existen otros factores que explican esta situaci\u00f3n: instituciones\u00a0 raqu\u00edticas y desprofesionalizadas (ni siquiera hemos podido concretar un ente de coordinaci\u00f3n y planificaci\u00f3n del transporte, propuesto hace 40 a\u00f1os) y falta de actuaci\u00f3n sobre la estructura urbana de la ciudad, fortaleciendo y revitalizando el \u00e1rea central, controlando la proliferaci\u00f3n de usos del suelo totalmente dependientes del autom\u00f3vil (como cierto tipo de centros comerciales y de barrios privados) y potenciando \u00e1reas de usos mixtos en torno a las centralidades barriales y a las estaciones del ferrocarril, que favorezcan la reducci\u00f3n de la necesidad de viajar e induzcan al uso del transporte p\u00fablico. <\/span><\/span><\/p>\n

Si no encaramos las reformas estructurales que otras metr\u00f3polis latinoamericanas encararon; si no generamos inteligentes sistemas de financiamiento que protejan a los menos favorecidos pero direccionen el grueso de los recursos a la inversi\u00f3n y generen nuevas fuentes de ingresos genuinos que graven el uso del autom\u00f3vil, a trav\u00e9s, por ejemplo, de un impuesto espec\u00edfico al combustible que se expende en el \u00e1rea metropolitana; si no gestionamos con eficiencia nuestros sistemas de transporte y si no concertamos entre el Gobierno de la Ciudad, el provincial y el Gobierno nacional planes de inversi\u00f3n y de financiamiento inteligentes, la situaci\u00f3n de Buenos Aires seguir\u00e1\u00a0 agrav\u00e1ndose irremediablemente.<\/span><\/p>\n

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El autor es <\/span><\/em>Decano de la Facultad de Ciencias Fisicomatem\u00e1ticas e Ingenier\u00eda de la UCA y Director de AC&A SA Ingenieros – Economistas – Planificadores<\/span><\/em><\/p>\n

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